耗费1269亿却成了摆设？港珠澳大桥为啥“无车敢过”？车主：要求太高

昨天跟几个朋友聊天，有人提起去香港旅游的事，我顺口问了一句："你们开车过港珠澳大桥了吗？"结果大家都摇头，一位在珠海工作的朋友直言："太麻烦了，光办通行证就够呛，还不如坐大巴或者飞机方便。"

这让我想起前段时间看到的一组数据：2025年第一季度，港珠澳大桥日均车流量仅约7000辆，远低于设计通行能力的25%。一座耗资1269亿元建成的世界级跨海大桥，为何车流量如此之低？这背后有什么原因？带着这些疑问，我们展开了深入调查。

港珠澳大桥于2018年10月正式通车，全长55公里，是世界上最长的跨海大桥。它连接香港、珠海和澳门三地，被誉为"新世界七大奇迹"之一。按照最初规划，大桥建成后将带动珠三角西部地区经济发展，促进港澳与内地的人员、物资往来，年经济效益预计可达1400亿元。

可现实情况却与预期相去甚远。根据港珠澳大桥管理局公布的数据，2024年全年，大桥通行车辆约246万辆次，日均不足7000辆。而截至2025年7月，这一数字虽有小幅增长，但仍维持在日均8000辆左右的水平，仅为设计通行能力的2.7万辆/日的30%左右。

数据之外，我们实地走访了解情况。在珠海口岸附近，我们遇到了陈先生，他是一名跨境货运司机，每月要通过港珠澳大桥往返内地和香港多次。

"通行证办理太复杂了。"陈先生边抽烟边说，"想要开私家车上桥，得先办'粤港两地车牌'或者'澳门单牌车'，这两种牌照的配额都非常有限。我认识的朋友申请粤港两地车牌都等了好几年。"

他的话不无道理。根据我们掌握的资料，目前粤港两地车牌的配额仅有1万个，澳门单牌车配额约为600个，而且这些配额大多已被企业和有特殊需求的人士占用。普通居民想要申请，除了漫长的等待外，还需要满足严格的资质条件，例如在香港有稳定工作或者投资企业等。

除了牌照问题，驾驶证互认也是一大障碍。我国内地驾照在香港并不被直接认可，持内地驾照的司机需要在香港额外考取香港驾照才能在香港道路上行驶。同样，香港驾照在内地也需要办理临时通行证。

"就算你有了车牌和驾照，过桥的流程也很繁琐。"陈先生继续说道，"预约通行、车辆检查、多次过关、多地付费，走一趟下来没个两三个小时搞不定。"

确实如此，我们整理了一下普通私家车通过港珠澳大桥的完整流程：首先需要提前7天在网上预约通行时间段，然后到达口岸后需要通过出入境查验、车辆安全检查、缴纳通行费、购买不同地区的车辆保险等多个环节。由于三地法律法规不同，车辆还需要符合三地的不同标准。

港珠澳大桥的通行费用也不低。以普通小型客车为例，单程通行费为150元人民币，往返就是300元。如果加上在香港的停车费（每小时约50-100港币）、保险费（临时跨境保险约400-600元人民币）等，一次往返的总成本可能高达1000元以上。

李女士是珠海本地人，她曾考虑过自驾去香港，但最终还是选择了坐大巴。"算下来，坐大巴单程才120元，还免去了所有麻烦。如果自驾，光是各种证件办理和过关时间，就够我坐大巴往返好几次了。"

不仅是个人用户，企业物流也面临类似问题。广东某物流公司负责人王经理告诉我们："从成本考虑，现在很多货物还是走水路或者其他陆路口岸。虽然港珠澳大桥路程短，但综合算下来，并不比传统路线有明显优势。"

2025年初，交通运输部门曾对港珠澳大桥的使用情况进行过一次调研。调研显示，约82%的受访者表示因为手续繁琐而放弃使用大桥，76%的人认为通行成本过高，65%的人担心不熟悉三地交通规则可能带来的风险。

我们还注意到一个有趣的现象：港珠澳大桥上的客运班车和旅游大巴数量却在稳步增长。2024年，通过大桥的客运班车和旅游大巴达到约14万辆次，2025年上半年同比增长约15%。这表明人们对跨境出行有需求，只是更倾向于选择便捷的公共交通方式。

除了政策和手续方面的障碍，大桥本身的位置也是影响使用率的因素之一。港珠澳大桥连接的三个口岸都位于各自城市的边缘地带，离市中心有一定距离。以香港为例，港珠澳大桥香港口岸位于香港国际机场附近的人工岛上，距离市区约30公里。这意味着即使顺利通过大桥，旅客还需要额外的时间才能到达目的地。

在采访中，我们也听到了一些积极的声音。珠海市民张先生是为数不多拥有粤港两地车牌的私家车主，他每月会开车去香港探望父母2-3次。"确实麻烦，但也有好处。开车过去自由度高，可以带更多东西，也方便接送老人。"张先生表示，虽然程序复杂，但一旦熟悉后，通行效率还是可以接受的。

我们走访了港珠澳大桥管理局，一位不愿具名的工作人员透露："大桥通车初期，各方面措施确实不够完善。这几年我们一直在努力优化通关流程，比如去年开通了电子预约系统，今年又简化了部分车辆检查程序。"

据介绍，2025年6月开始，三地政府正在探讨增加粤港两地车牌配额的可能性，并考虑推出更多面向普通居民的短期通行证。同时，三地还在协商驾照互认机制的改进方案。

"疫情之后，三地交流逐渐恢复正常，我们预计未来两年内，大桥的车流量会有明显提升。"这位工作人员表示。

数据也支持了这一乐观预期。2025年上半年的统计显示，港珠澳大桥的货运量同比增长了约22%，特别是生鲜食品和高值电子产品等时效性要求高的货物，越来越多地选择通过大桥运输。

我们也尝试从经济效益的角度分析这座大桥。虽然车流量不及预期，但大桥带动的旅游业发展不容忽视。据珠海市旅游局统计，自大桥通车以来，珠海接待港澳游客数量增长了约35%。2025年上半年，经由港珠澳大桥往返三地的游客已超过300万人次。

"大桥的意义不仅仅是交通工具，更是连接三地的纽带。"上述管理局人士强调，"从长远看，它的战略价值和社会效益远大于当前的经济回报。"

听起来似乎有道理，但作为纳税人，我们不禁要问：1269亿元的投资，到底什么时候才能产生相应的回报？根据最初的可行性研究报告，港珠澳大桥的投资回收期预计为30年。但按照目前的使用情况，这一目标似乎难以实现。

有交通经济学研究表明，大型基础设施项目往往存在"增长滞后期"，即建成后的前5-10年可能无法达到预期效益，但随着周边经济带的成熟，其价值会逐步显现。港珠澳大桥通车至今刚满7年，或许还需要更多时间来发挥其潜力。

我们发现，在大桥沿线，特别是珠海和澳门一侧，已经开始规划建设多个产业园区和商业中心。2025年初公布的《粤港澳大湾区交通一体化规划(2025-2035)》中，港珠澳大桥被定位为湾区西部发展的关键支撑，周边将布局高端制造、现代服务业等产业集群。

不过，规划归规划，现实仍然是：一座世界级的跨海大桥，因为各种限制和门槛，成为了普通人眼中的"可望而不可即"。正如珠海市民李先生所说："每次带孩子去香港，都会远远望着那座大桥，孩子总问为什么不开车过去，我只能说'手续太麻烦'。"

通过这次调查，我们认为，港珠澳大桥使用率低的问题，核心在于三地政策协调的不足。作为连接三个不同法律制度地区的特殊工程，大桥的运营管理面临前所未有的挑战。如何在保证各方利益和安全的前提下，简化通行程序，降低使用门槛，是提高大桥使用率的关键。

我们建议：一是扩大个人车辆通行配额，适当放宽申请条件；二是简化通关手续，推行"一次检查、三地通行"的便利措施；三是加强三地交通规则的协调，推动驾照互认；四是优化收费方式，考虑对频繁往返的车辆实行优惠政策。

回顾港珠澳大桥的建设历程，从2009年正式动工到2018年建成通车，历时近十年，克服了数不清的技术难题，创造了多项世界纪录。如此宏伟的工程，理应发挥出更大的价值。

我们期待看到，这座连接三地的桥梁，不仅是工程上的奇迹，更能真正成为促进人员、物资、文化交流的便捷通道。你们觉得应该如何提高港珠澳大桥的使用率？有没有什么好的建议？欢迎在评论区留言分享你的看法和经历。

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